对于世代，由于其灵活性，钢铁传统上已用于汽车应用中，这使得它符合不断变化的车辆设计的多样化要求。
此外，高级高强度钢（AHSS）的较薄等级表现出高强度和良好的复杂形状的成形性，使它们能够满足更好的燃料经济性的挑战以及更复杂和更加迷人的美学和空气动力学设计元素。
因此，汽车制造商正在通过FSV，Ulsab-AVC和Ulsab等项目吹嘘群体，这表明了在轻加权汽车应用中的AHSS深度使用。
汽车燃油经济性与质量降低的关系
一种FKA研究，标题为“传统冰车的燃料经济性重量弹性，混合动力汽车和燃料电池，”通过考虑到各种车辆类，发动机和驾驶循环的影响，分析了大规模节约与燃料消耗。最理想的结果适用于冰车。
结果值包括降低燃料消耗的减少4.5％至6％，每10％重量保存，减少0.15升/ 100km至0.7L / 100km的燃料消耗量为100公斤分别。这些结果是从包含由铝，钢和汽车工业提出的纸张中的纸张获得的结果。
在大多数文献资料中，叙述或测量的边界条件并没有很好地定义。H·华伦托维茨的一篇论文找到了一个非常有用的来源。采用仿真方法，综合考虑主次减重效果，对整车减重进行了估算。
对于重量减轻的车辆进行模拟，用于具有基础重量的车辆，以及具有减轻重量和重新尺寸的动力传递的车辆的车辆。使用MATLAB / Simulink软件对两个驱动周期，五个推进系统和三辆车载进行所有模拟。
根据介质中的常见统计，通过将质量降低10％，可以降低6％至8％的燃料消耗。该研究结果得出结论，基于车辆尺寸，驾驶循环和电力选择的弹性值的变化值为1.9％和8.2％，以及动力总成是否被修改以用于降低重量车辆的等效加速度。
利用传统的汽油动力系统，通过调整动力系统的等效加速度，可以获得6% ~ 8%的重量弹性值。与大规模减量相比，调整动力系统尺寸对节省燃料的影响更大，尤其是在城市驾驶周期。以下是在实际的汽车设计中未能实现6%至8%的令人印象深刻的燃油经济性增长的原因:
- Automakers无法提供充分的发动机和动力总成系统的选择，以申请车辆重量的每个增量步骤。
- 欧洲汽车制造商协会(European Automobile Manufacturers Association)和美国国家公路和交通安全管理局(U.S. National Highway and Traffic Safety Administration)在其2004年《汽车燃料经济更新》(2004 Automotive Fuel Economy Update)中收集的数据证实，过去20年发动机技术取得了显著进步，但重点是车辆的加速性能，而不是燃油经济性。
- 由于市场力量，加速性能显著提高，而不是动力系统调整到等效性能。
结论
fka分析的结论是，如果发动机和动力系统的尺寸没有调整，重量/油耗的适用值在2%到4%之间。fka的研究还考虑了复杂的动力系统，包括燃料电池和混合动力汽车。研究结果表明，与传统的内燃机相比，这些利用再生制动的复杂动力系统的重量/油耗弹性变化最小。传统上，常用的权重弹性值8%并没有实现。由于越来越多地采用混合动力和燃料电池动力系统，如此高的油耗降低已经无法实现。
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